近期，滴滴快的在合并后的首次發布會上宣布了一個大消息，將從5月25日凌晨開始，在全國12個城市推出“全民免費坐快車”的活動，投入預計10億元。一個月的每周一，每位乘客均有每天兩次15元的免單。

滴滴快車的免費午餐：背后的貓膩?

按照滴滴的解釋，這純屬免費午餐，可以把不少上班族從“地鐵狗”中解脫出來，“北京這邊滴滴快車的計價標準為：0起步價，每公里1.5元/公里，每次15元的免單額度至少可以行駛10公里，足以覆蓋一個普通人一天的出行里程。”

然而，事情并非人們想象中的那么單純和給力。有媒體已經發現，滴滴快車其實暗藏了一些看不見的開銷，導致人們在上下班的高峰期時，要付出比你想象更多的費用。如下圖所示，同樣的路程長度，呼叫滴滴快車的費用是38元，居然比呼叫專車的36元還要貴2元。這是因為，滴滴快車會變相加價，收取16元的高峰附加費，而且還不能用抵扣券。

這就意味著，滴滴快車給上下班人群的“免費午餐”，噱頭的成分很濃。因為在非上下班高峰期，這個“免費午餐”只要路程短還是可以享用的，這倒是值得稱贊。但在上下班高峰期，滴滴快車的15元每次的免單，甚至還不能完全抵免高峰附加費，用戶還需要掏錢支付車費，就顯得十分蒼白無力。

滴滴B2C VS嘀嗒C2C：誰更能長期幫助通勤族?

這些站在促銷的角度去看，都不叫個事。問題的關鍵在于，滴滴快車的一旦停止“促銷補貼”，在高峰期的性價比就很差，甚至價格還不如打車有優勢。而在不忙的時候，有誰會愿意選擇沒有發票無法參與報銷的滴滴快車呢?通俗一點說，滴滴快車對于通勤族沒有長期競爭力。

其實，對于拯救上下班通勤一族而言，“滴滴快車”這種打車的方式，不管怎樣努力，還是難以超越“拼車”的物美價廉。筆者認為，剛剛完成C輪1億美金融資的“嘀嗒拼車”，才是真正有望解決通勤問題的長遠途徑。因為這是兩種模式的根本對決，“嘀嗒拼車”走的是C2C模式，比“滴滴快車”B2C模式更能適合中國老百姓“一個便宜三個愛”的國情。

滴滴平臺的本質是傳統的B2C模式，即通過運營平臺進行調配，實現以商業運營為目的的車輛(快車、出租車、專車)乘客之間進行匹配，這些車輛不管形式上有多少不同，但目的都是一樣的——賺錢。殺頭的生意有人干，賠錢的買賣沒人做。各種車輛必須從滴滴平臺上賺到錢，因此滴滴即便是為了孵化市場，進行短暫補貼，還是要支付剛性的費用的，而對于有商業運營目的的車輛來說，這個成本顯然不會低。因此，滴滴的補貼也總給人戛然而止的感覺，好比王小利在《捐助》中的臺詞一樣，“咱倆就好比兩堆干柴，你(促銷補貼)那頭燒得挺旺，我這一泡尿(停止補貼)把火尿滅了。”。在B和C之間，要想均衡市場的不同期望值，滴滴就要左右逢源，但C端老百姓想要省錢，B端的商業車輛要賺錢，這對于滴滴來說，還是一個不小的挑戰。

而反觀以“ 嘀嗒拼車”為代表的“拼車”出行方式，則是典型的C2C模式。“交易”車主、車主雙方的期望值都不大，尤其是上下班高峰期，只要順路就能皆大歡喜。整個過程中價格比商用車輛便宜，并且沒有高峰費、空駛費、計時費等，有效降低了車乘雙方以及平臺方的成本。在運營當中，“嘀嗒拼車”不用去糾正買賣雙方期望值失衡的難題，只需要做好點對點匹配和交易信用及保險制度保障即可。事實上，嘀嗒這方面也做得不錯。如信用體系上，嘀嗒拼車要求每一位注冊車主都需提交駕照、行駛證、手機號碼，以及帶車牌的照片，進行嚴格認證。此外，嘀嗒拼車還鼓勵乘客和用戶進行相互評價，這就是C2C信用體系的基礎數據。在保險體系上，嘀嗒拼車和中意財險合作，推出專有的拼車保險，每次出行最高賠付意外傷害20萬元。而且嘀嗒拼車的車主與乘客均是報著“順路”的心態，司機只是為了節約出行成本。這與滴滴快車的車主完全是不同的心態。快車車主更多的是為了“賺錢”，如果這單的價格補貼后還只能賺回個油錢，那么不好意思，司機是不會去接單的。

從商業運營到共享經濟，“嘀嗒拼車”真正實現了閑置車輛資源的社會化利用，對于面臨環保問題挑戰的當下中國來說。這一模式的創新是“互聯網+”思維對社會公共資源的應用。可以相信，油價在未來很長時間還將維持目前水平，而資源緊張的態勢也難以有大幅改善，提高資源利用率，將是整個社會的帕累托改進機制。在便利老百姓、推進低碳環保的出行理念下，以“嘀嗒拼車”為代表的C2C共享型出行方式，也必然會在可預見的未來，顛覆傳統出行市場，實現“行者有其車”——沒有免費午餐，但價格人人可以負擔得起，這就足夠!