秦嶺一號隧道設計是否合理？我們應該如何避免車禍8月10晚上11點半，西漢高速安康段秦嶺一號隧道外發生特大交通事故，一輛大客車撞上隧道外側墻壁，造成36人死亡，13人受傷。目前事故原因仍在調查當中，但很多網友都對事發地點的道路設計提出了質疑。對此，我們采訪了中國安全產業協會特聘交通安全專家劉干教授，為我們解析，秦嶺一號隧道的設計是否有問題，以及為何這樣的設計會出現在我們的高速公路上。

文章由劉干導師稱口述，王海燕整理。

秦嶺一號隧道是設計問題嗎？

秦嶺一號隧道特大交通事故中，網友都比較關心隧道設計問題，主要關注點是，從隧道外面到里面，為什么突然從三車道壓縮成了兩車道，結果大巴一頭撞上墻壁，發生事故。

據了解，其實這條車道出現的原因是，一號隧道旁邊還有2號隧道，兩條隧道中間有一個服務區，為了照顧服務區的車駛入主線，必須增加一條匯入車道，這是導致外面車道比隧道更寬的主要原因。然后接近隧道口，通過地面標線明確變為兩條車道。據了解，匯入車道在200米左右，變道距離比較局促，這種路況和設計屬于個案情況。

秦嶺一號隧道航拍圖

大巴撞上墻壁，發生事故

昨天我正好在西安，也跟當地的交警、高速交通部門交流過。我一般是現場考察后才會接受采訪，但這次沒來得及，只看過照片，從照片上看，隧道外的反光立面標記比較完整，圓拱形洞口、地面、墻壁，都有事故多發的標志，從目前中國的道路工程設計來說，沒有明顯的不合規之處。并且上面說的為了照顧服務區匯入車輛，增加了一條車道，再加上應急車道，從視距角度來說，服務區與隧道之間的空間是足夠寬容的。

但另一方面，這一段路不光有穿越隧道，還有連續下坡、彎度曲線、車輛匯入，本就是高風險路段。在合規建成的基礎上，是否應該采取一些必要的強化性防護措施？秦嶺1號隧道的路況非常特殊，但越特殊越應該精心設計。

通過現場圖片，這個路段起碼有多個地方有改善空間：

服務區出口前方主線路段，可以增加連續警告信息標志，提示隧道、車道變窄、車輛匯入等連續預等信息。

道路兩側同步設置逐級限速標志。這一路段的目前限速客車80、貨車60，但鑒于服務區入口到隧道之間只有200米左右的變道距離，建議限速40，并以主動發光標志提示，輔以地面標線和文字提醒。當然，200米左右的變道距離內，到底需要什么樣的速度控制，可以有更多探討。

在服務區出口至隧道口路段，也就是此次出事路段，右側車道與主線車道之間，施劃白色虛實線，防止左側車輛駛入“斷頭”車道。過渡段要做導流線渠劃，設置彩色震蕩防滑標線，輔以地面文字信息。

隧道口裸露的墻壁前方，以過渡弧形設置“柔吸”技術防撞墻組合，在事故時減輕傷害。

另外，該路段應嚴格按照行業標準設置突起路標、輪廓標并保證完好，檢查車輛的尾部燈光系統和反光標識性能，全部的預警信息應當連續、完整、全天候遠距離可識讀，讓駕駛員對風險環境有足夠的認知。

西漢高速通車前車，從西安到漢中需要穿過秦嶺，大家更關心的是一些更大的指標閾值，比如坡度、彎道，要想辦法在“相對安全”的情況下盡快把路修通。但運行十多年后，原有的相對安全設計是否能夠需求？

在道路交通建設中，道路工程和交通工程本來是兩個概念，道路工程主要指路基、路面、線形等基礎部分，而道路之上的標志標線和護欄防撞等等則是交通工程部分，這就和建房子與裝修一樣，應該是分開的，才能術業有專攻，適應不同的環境。

但我們國家的道路交通體系是，道路建好的時候就把路面上交通工程的全部做好了，相當于把安全防護也做了，但道路建設通常跟土木專業相關，他們并沒有非常嚴謹的交通工程執行標準，完全有可能考慮不足。甚至，即使設計階段考慮過安全問題，但像秦嶺這樣地形復雜的環境中，也可能因為施工階段與勘查設計之間出現變化的情況，需要在道路運行后補充防護措施?，F在如果去一味地追究原來的設計過失或不足，實際上，設計單位可能也很委屈。

道路安全應該防與護結合

實際上，道路交通安全講的是兩方面，一方面是防，一方面是護?！胺馈本褪欠婪妒鹿拾l生，交通標志、標記、標線，都屬于這一部分。這部分沒有統一的標準衡量，需要理解環境，因地制宜進行設計。比如大貨車和大客車經常夜間行駛，那么高風險路段就需要在交安工程上做一些強化處理，比如讓駕駛員有足夠遠的提前距離感知前方環境信息，設置一些主動發光、主動預警的設施。

根據官方通報，2016年全國交通事故總量下降了5%，但隧道交通事故卻上升了25%。雖然我們一般不將這類數據作為研究支持數據，但一個不爭的事實是，隧道、橋梁、彎道和出口等處的交通事故，絕對值占總事故70%以上。作為高風險區域，這些路段本應該設計更好的防范措施。但經常開車的人會發現，在我們國家上高速會有很多預告標志，但是隧道的前方卻往往沒有，隧道多長、多高，這些信息，都沒有預告。如果有了足夠的防范，很多交通事故是可以避免的。

秦嶺一號隧道重大交通事故現場

去年年底中共中央國務院出臺了《關于推進安全生產領域改革發展的意見》共30條，重點提到道路安全應該預防為主。但實際上，目前我們的高速公路運營現狀是通車效率和速度第一，道路交通主要是事后補救為主，不死人就行了，預防意識很淡薄。

但無論如何預防，發生事故的概率不可能完全消除，只要發生事故，一定有傷害，這就涉及到道路交通安全“護”的概念，即道路安全設計要做的是在事故發生后盡量減輕傷害。這一方面同樣需要提升和改善。

舉個簡單的例子，為了防止交通事故發生，很多公路都會安裝護欄，但在我們江蘇很多地方，道路外本來有很開放的空間，發生事故后，機動車如果沖入農田和耕地，受傷害可能不大，但現在也全部安裝了護欄，不但不能起到保護的作用，反而加重了傷害。

那么，采取什么樣的保護措施，這需要科技研究的支撐，并不是簡簡單單地安裝了護欄就一勞永逸。

亟待改革的道路安全體制

在秦嶺一號隧道事故中，事故調查完成之前，主觀臆斷各方責任都是膚淺不負責任的。但這場事故的確突出了整個道路交通安全防護管理體系和機制的問題。

在國外，道路安全有非常完整的體系，歐洲的道路建設是以安全為主線的，德國有一個BAST研究所，專門研究道路運行期的安全防護。包括歐洲、美國，都設有交通安全委員會，可以牽頭讓建設、管理、工程、養護、設計、規劃，甚至包括道路使用者達成共識，安全管理也會一開始就介入道路建設。

我在日本考察的時候發現日本的道路交通安全防護做得非常好。比如日本的隧道，通常從兩公里之前，一直到隧道內部和隧道出口后500米外，都有連續的發光警示信息和反光立面標記，非常完整清晰。日本所有高速公路和快速路出口的交通標志，必須采用主動發光技術，而我國是用車燈打上去才能反光，在雨霧天氣、彎道陡坡路段時非常不利。

其他不合理的設計也比比皆是，舉個例子，大家出門都要看指路牌，這是信息傳遞的工具，不是安全設施，它如果設計不合理，就是安全隱患。還有，我們會常常在限速120的高速公路上突然發現40的限速標志，尤其是在一些高風險路段，沒有一個漸變，就是突然讓駕駛員采取緊急剎車。

中國的交通安全造成的死亡已經達到安全生產死亡總數的87%左右，但迄今為止，我國的道路建設和運營維護的體系里，以安全為主線的部門似乎有、又似乎沒有。中國的道路建設、運營由交通運輸和住建等部門承擔， 公安部門負責交通安全管理，發生重特大事故后，問責、追責的是安監部門，但安監部門并沒有問責前的以“交通安全”為主線的預防機制。

這就導致建設方執行一個標準體系，把道路建設通車，符合標準就行了。在運行層面，根本沒有形成有效的防護管理與技術體系和機制，以至頻頻出現小過失造成重大傷害的事故。交通安全研究也只是道路交通工程學里面的一個交叉學科，沒有在應用層面形成較為完整的體系。

另外，據我了解，我們國家的公路建設都是有投資概算的，路面以上的交通工程部分在總經費中有固定投資比例，不是按投資和安全預防的效益產出比來計算的，雖然各地的道路交通環境不一樣，但設計人員也很無奈，因為錢就那么多。

在道路的運行階段，有的高速公路是企業投資運營的，花每一分錢都必須有充分的理由。里面可能會有一些僵化的機制，盡管事故多發但是它就是符合相關標準，也就申請不到錢，這就凸顯出道路交通安全防護的機制體系問題。

主動發光道路交通標志

總結下來，實際上我國交通安全工程體系才剛剛起步，我稱之為感知階段，還沒達到認知階段。技術儲備沒什么問題，因為沒有什么高精尖不可突破的東西，大多是其它領域的技術集成應用，關鍵在于管理體制建設，如果管理體制建設能迅速改革，相信三五年就可以建設出更安全的道路系統，如果不改革，三五十年都建設不好。

并且我國還有一個特殊情況，就是基礎還沒建好，就進入了互聯網和智能化時代。交通管理部門通過安裝更多的違法取證設備來監測駕駛員的違法行為，但基礎性的、能夠影響道路使用者行為習慣的的標志標線與技術投入太少。

無論如何，通過一起起痛心的交通事故，應當足以喚醒每個人重視、關心交通安全，國家相關部門也應當積極改革、創新管理體制與技術體系，不要再讓悲劇一幕幕重演。